Test BMW i4 M50. Już się starzeje, ale jest jak wino

BMW lubi podchodzić nieszablonowo do swoich modeli i za każdym razem zaskakiwać, gdy wprowadza do sprzedaży coś nowego. Sztandarowym przykładem jest właśnie seria 4, która w ramach generacji G22/G26 stanowiła jedną z pierwszych propozycji ze znacznie większym grillem. Z racji, że mówimy o aucie, które debiutowało w 2020 roku, producent postanowił je odświeżyć, wprowadzając lifting, który sprawdzimy właśnie poprzez test BMW i4 M50 xDrive.

Elektryczny model nie przeszedł drastycznych zmian, aczkolwiek do konkretów jeszcze przejdziemy. Na pewno tylko najwięksi fani marki odnajdą różnice pomiędzy wersjami przed i po kuracji odmładzającej. To przekłada się głównie na zalety, szczególnie w kontekście praktyczności. Dlatego przed wami recenzja BMW i4 w najmocniejszym wydaniu M50, które rozłożymy na czynniki pierwsze.

Cena BMW i4 (G26) i wersje wyposażenia

Na wstępie rozgraniczmy spalinowe odmiany BMW serii 4 od elektrycznej i4’ki (G26). O ile te pierwsze występują w wielu typach nadwozia (3-drzwiowe, 5-drzwiowe, cabrio, sportowe M), tak pozbywając się spalinowych silników, zostaje nam do wyboru wyłącznie Gran Coupe, czyli liftback z dwoma parami drzwi. Zdecydować możemy za to, jaki dokładnie napęd potrzebujemy i tu pojawiają się następujące propozycje:

• i4 eDrive35 (RWD, akumulator: 67,1 kWh, 286 KM, 0-100 km/h: 6 s) od 248 tys. złotych,
• i4 eDrive40 (RWD, 340 KM, 81,3 kWh, 0-100 km/h: 5,6 s) od 280 tys. złotych,
• i4 xDrive40 (AWD, 401 KM, 81,1 kWh, 0-100 km/h: 5,1 s) od 300 tys. złotych,
• i4 M50 xDrive (AWD, 544 KM, 81,1 kWh, 0-100 km/h: 3,9 s) od 350 tys. złotych.

Po liftingu w grze pojawiła się słabsza odmiana z napędem na 4 koła (xDrive40), która stanowi idealne uzupełnienie dotychczasowej oferty. Oczywiście wraz z wyborem M50 xDrive otrzymujemy nie tylko mocniejszy napęd, ale jednocześnie bogatsze wyposażenie oraz agresywniejsze zderzaki.

W przypadku gwarancji BMW podchodzi do tematu w sposób podstawowy, czyli otrzymujemy 2 lata ochrony na cały samochód, 3 lata na powłokę lakierniczą i 12 lat na perforację. To wszystko bez limitu kilometrów. W przypadku elektrycznych modeli, a więc jednocześnie recenzowanej i4’ki dodatkowo sam akumulator trakcyjny jest objęty 8-letnią gwarancją (lub do 160 tys. km).

Do tego możemy dokupić pakiety serwisowe, które występują w wielu przecięciach i możemy je dostosować do swoich potrzeb, związanych głównie z planowanym czasem użytkowania auta oraz pokonywanymi dystansami. Ceny zaczynają się od 5 tys. złotych, a kończą nawet na 16 tys. złotych.

Do testów otrzymaliśmy topową odmianę BMW i4 M50 xDrive, której cena zaczyna się od 350 tys. złotych. Jednak to segment premium, więc możemy jeszcze chwilę spędzić w konfiguratorze, dodając kolejne opcje. W ramach recenzowanego egzemplarza mówimy o następujących dodatkach:

Składamy wszystko w całość i otrzymujemy kwotę ponad 400 tys. złotych i to wcale nie jest egzemplarz wyposażony pod korek. Wciąż pozostało wiele opcji do dodania. Wśród nich dodatki związane z wyglądem (m.in. lakier BMW Individual, galwanizowane wykończenie klamek, szklane wstawki, pakiet karbonowy, lepiej wykończona deska rozdzielcza, skórzana tapicerka), właściwościami jezdnymi (wyczynowe hamulce), komfortem (grzane fotele z tyłu, sportowe fotele, tempomat ze Stop&Go), hak elektryczny i inne. Dlatego wspomnianą cenę jeszcze na spokojnie możemy podnieść o kolejne 70 tys. złotych.

Dane techniczne BMW i4 M50 xDrive (G26)

BMW i4 M50 xDrive to najmocniejszy i zarazem najmniejszy elektryczny model w gamie bawarskiego producenta, gdy nie myślimy o SUV-ie. Oczywiście w ramach samej serii 4 znajdziemy jeszcze odmianę M4 w kilku wariantach, które będą szybsze, ale tu siłą rzeczy wracamy do napędu spalinowego. Skupiając się na testowanym wydaniu i4, mówimy po prostu o aucie bardzo mocnym, z napędem na obie osie, a jednocześnie z odpowiednio dużym akumulatorem.

Jednocześnie warto podkreślić cechy nadwozia Gran Coupe, które co prawda jest jedyne dla i4, ale objawia się poprzez dodatkową parę tylnych drzwi. Nie jest to jednocześnie sedan, a liftback za sprawą klapy bagażnika otwieranej wraz z szybą. Może też pochwalić się sensowną pojemnością, choć jest to elektryk stworzony na bazie spalinówki, więc nie znajdziemy drugiej przestrzeni bagażowej przy przedniej osi.

Historia BMW i4 w skrócie

BMW serii 4 to stosunkowo młoda propozycja, debiutująca w 2013 roku, stanowiąca bardziej sportowy wariant popularnej 3’ki. Początkowym założeniem producenta było oferowanie aut z parzystymi numerami jako 2-drzwiowe coupe (F32) lub cabrio (F33) i tak właśnie prezentowała się pierwsza generacja. Oczywiście bezpośrednim poprzednikiem serii 4 była seria 3 w odpowiednich wariantach nadwozia (E92 i E93). Naturalnie w tym wszystkim nie mogło zabraknąć topowego wariantu M4 (F82), który cieszył się bardzo dobrą opinią.

Po 7 latach, czyli w 2020 roku przyszedł czas na drugą generację, a więc właśnie testowaną, gdzie BMW postanowiło trochę pozmieniać podstawowe założenia. Oczywiście wciąż dominowały nadwozia typu coupe (G22), cabrio (G23) i M4 (G82), ale w grze pojawiła się nowość w postaci Gran Coupe (G26), czyli 5-drzwiowego liftbacka z bardziej opływową linią względem 3’ki (patrz: test przedliftowe BMW i4 eDrive40).

Wyróżnikiem są jeszcze charakterystyczne nerki (niepodświetlane), co wywołało pierwszą kontrowersję, nie inaczej jak debiut elektrycznej odmiany (G26), czyli bohatera niniejszego testu. Jest to jednocześnie pierwsze BMW w historii z napędem na prąd, do którego dołożono literę M. Naturalnie nie jest to odpowiednik M4, a bardziej M440i xDrive, choć znowu i4 M50 xDrive jest mocniejszy i szybszy.

W 2023 i 2024 roku BMW sukcesywnie wprowadzało drobne modernizacje stylistyczne oraz napędowe do wymienionych wyżej wariantów. Obejmuje ona odświeżone zderzaki, tylne lampy oraz reflektory, a także w minimalnym stopniu wnętrze. Są to symboliczne zmiany i trochę dziwi fakt, że producent nie zdecydował się na udostępnienie nowszego systemu operacyjnego (BMW OS 9 w miejsce 8.5).

BMW serii 4 to reprezentant segmentu D w wydaniu premium w ramach wspomnianych wcześniej typów nadwozia. W przypadku testowanego modelu i4 M50 xDrive poszukiwanie konkurencji w głównej mierze powinno skierować nas w stronę Tesli Model 3, a także nieco mniejszego Polestara 2. Jednak rosnąca konkurencja ze strony Chin nie przechodzi bez echa, bo znajdziemy tutaj m.in. NIO ET5 i BYD Seal. Co wyróżnia BMW na tle wymienionych rywali? Zdecydowanie najwyższa cena, więc czas przekonać się, co dokładnie idzie za nią.

System multimedialny BMW i4 M50 to jeszcze nie Android

Stosunkowo niedawno miałem przyjemność przedstawić wam test BMW X3 (G45), a więc teoretycznie mogłem spodziewać się tego, co znajdę w i4’ce. Jednak tu pojawia się niespodzianka, bo jak wspomniałem wcześniej, producent wraz z liftingiem nie wprowadził oprogramowania BMW OS 9, które w pełni bazuje na Androidzie Automotive. Jest za to BMW OS 8.5, które stylistycznie jest bardzo zbliżone, ale ostatecznie nie oferuje tej samej funkcjonalności.

Niemniej na pewno nie można odmówić zastosowanemu oprogramowaniu wysokiej wydajności i sensownej ergonomii. Nadal potrzebna jest chwila na pierwsze przejście i zapoznanie się z każdą funkcją, aby później móc doceniać poszczególne rozwiązania. Szczególnie że te najczęściej wykorzystywane praktycznie cały czas mamy na wyciągnięcie palca.

Z racji, że mamy do czynienia z topowym wydaniem BMW i4, czyli M50 xDrive, to otrzymujemy ekrany, które nie ustępują niczym nowszym modelom firmy. Centralnie pojawia się 14,9-calowy panel, a za cyfrowe zegary odpowiada 12,3-calowy ekran. Całość uzupełnia kolorowy wyświetlacz przezierny.

Centralny ekran, który pozwala na wiele

Jak wspomniałem wcześniej, system recenzowanego BMW i4 początkowo może przytłaczać, ale im dłużej czasu z nim spędzamy, tym staje się bardziej uporządkowany i przejrzysty. Nie brakuje sposobów personalizacji, choć skupiają się one głównie na funkcjonalności, aniżeli samym wyglądzie. Jednak różnych animacji i efektów na pewno nie brakuje, co tylko podkreśla dopracowanie całego oprogramowania.

Interfejs składa się z głównego pulpitu, na którym możemy prezentować samo auto, mapę (z nawigacją), multimedia lub pogodę. W ramach zawsze dostępnego dolnego paska znajdziemy szybkie skróty do najważniejszych aplikacji, a także podstawowe ustawienia klimatyzacji. Do tego dochodzi wysuwany górny pasek z kolejnymi skrótami, gdzie część możemy dostosować pod siebie. Do tego dochodzi sekcja ze wszystkimi aplikacjami i prosty sklep z usługami BMW.

Dostępny jest również asystent głosowy w języku polskim, który obsługuje niemalże wszystkie funkcje auta i działa bez zarzutu. Podobnie doceniam wbudowaną i zarazem rozbudowana instrukcję obsługi, choć gdzieniegdzie mogłaby zostać ona rozszerzona o multimedia, jak ma to miejsce w przypadku nowszej odsłony systemu BMW.

W zakresie funkcji związanych bezpośrednio z tym, że mamy do czynienia z elektrycznym samochodem, BMW w żaden sposób się nie ograniczało. Planery odjazdów, ładowań, klimatyzacji, czyli wszystko, co najważniejsze, możemy ustawić z poziomu centralnego ekranu. Warto podkreślić możliwość kontrolowania temperatury akumulatora trakcyjnego i wymuszanie jej podnoszenia w momencie, gdy wiemy, że będziemy chcieli ładować ogniwa.

W przypadku komfortu BMW pozostawiło niewiele fizycznych klawiszy, które odwołują się do działania systemu klimatyzacji i najważniejsze funkcje sterowane są właśnie z poziomu ekranu. Jednak jest to wygodna implementacja, jedna z lepszych na rynku.

Poza tym w i4 znajdziemy dodatkowe rozwiązania, które poprawiają komfort użytkowania samochodu. Wśród nich jest wiele opcji związanych z automatyzacją działań. Z racji, że wszystko doskonale tłumaczy sam system, to warto przejrzeć dokładnie powyższą galerię, a ja od siebie dodam, iż wszystko działa bez uwag.

BMW i4 oferuje najważniejsze moduły łączności. Na pokładzie auta znajdziemy Wi-Fi (jednokierunkowe), Bluetooth i eSIM (5G). W związku z tym producent umożliwia m.in. słuchanie swoich ulubionych utworów lub podcastów bezpośrednio z aplikacji Spotify, która jest domyślnie zainstalowana w systemie.

Za dźwięk w testowanym egzemplarzu BMW i4 M50 xDrive odpowiada zestaw 16 głośników od Harman Kardon, które generują ponad 460 W. Zważywszy na jego cenę (2,5 tys. złotych), jest to opcja warta rozważenia, bo zastępuje standardowe 10 głośników (205 W), a jakość jest więcej niż zadowalająca. To po prostu bardzo dobre nagłośnienie, do którego w żaden sposób nie mogę się przyczepić, na co też ma wpływ sama kubatura auta. Jedynie jak zawsze podkreślę, że nie oczekujmy zbyt wiele efektu Surround, mimo że ten pojawia się w nazwie zestawu.

Nawigacja nieprzekombinowana, a Android Auto i Apple CarPlay bez uwag

W informacjach, które opisują, co zmieniło się w BMW i4 (G26) po liftingu, znajdziemy punkt związany z lepszym planowaniem tras pod kątem oszczędzania energii. Oczywiście w przypadku polskiej infrastruktury ciężko to przełożyć na konkrety, ale na pewno sam system nawigacji jest godny pochwały.

Baza map i ładowarek są w porządku, a dostępność informacji online pokrywała się z rzeczywistymi. BMW oczywiście uwzględnia konieczność przygotowania akumulatora do ładowania, gdy jako cel wybierzemy odpowiednią stację. Niemniej też podstawowe aspekty, czyli ergonomia została zachowana na wysokim poziomie.

W żaden sposób nie mogę przyczepić się do działania systemów Android Auto i Apple CarPlay, które są obsługiwane w pełni bezprzewodowo. W przypadku rozwiązania Google’a cześć informacji (dotyczących nawigacji) dodatkowo przekazywane są na cyfrowe zegary i wyświetlacz przezierny.

Cyfrowe zegary z wieloma motywami i wygodny HUD

Wraz z nadejściem dużych wyświetlaczy i rozbudowanych systemów operacyjnych BMW całkowicie zrezygnowało z klasycznych zegarów. Próżno szukać nawet cyfrowych odpowiedników cyferblatów i mamy do czynienia z nowoczesnością pełną gębą. Pojawia się kilka motywów i układów wszelkich wskazań, ale nie ma efektu przeładowania lub przytłaczania.

Cyfrowe zegary reprezentowane są przez 3 układy i tyle samo wersji kolorystycznych. Jednak te drugie są ściśle przypisane do dostępnych trybów jazdy. Z kolei układy możemy dowolnie wachlować w przypadku Comfort i Sport. W ramach Eco Pro pozostają tylko dwie opcje do wyboru (najszersza i najbardziej skondensowana).

Niezależnie od motywu centralna część cyfrowych zegarów pozostaje do ustawienia przez kierowcę. Wśród dostępnych opcji pojawia się komputer pokładowy, multimedia, podgląd asystentów, wskazań z nawigacji oraz sama mapa. Jesteśmy też w stanie zrezygnować z tych informacji i wtedy prezentowana jest aktualna prędkość.

Oczywiście na cyfrowych zegarach pojawia się także wiele informacji związanych z samą jazdą i powiadomienia z systemu operacyjnego. Jednak możemy zdecydować, czy nie chcemy przenieść tych wskazań na wyświetlacz przezierny.

Przechodząc do HUD, ten także kolorystycznie jest ściśle powiązany z trybami jazdy. Dodatkowo jesteśmy w stanie wybrać, jakie dodatkowe informacje mają być prezentowane i tutaj do wyboru są: przeciążania, eko-trener, nawigacja i po prostu uproszczona forma. Sam wyświetlacz przezierny pozwala też na całkiem sporą konfigurację, jeżeli chodzi o jego ułożenie.

Wnętrze i4 M50 to jeszcze starą praktyczność BMW

Jedno trzeba podkreślić, czyli lifting BMW serii 4 (G26) nie sprawił, że producent całkowicie zrezygnował z fizycznych przycisków i nie postawił na ergonomię typową dla równolegle produkowanych, ale opartych na nowszych platformach modelach. To dla wielu będzie dobra wiadomość. Szczególnie że nie cierpi na tym zarówno jakość wykonania, jak i spasowania. Fakt, znajdziemy gdzieniegdzie twarde plastiki, ale z grubsza mamy poczucie, że to segment premium i to bez nadmiaru czerni fortepianowej.

Testowany egzemplarz BMW i4 M50 xDrive otrzymał opcjonalny dostęp komfortowy, co przekłada się na komplet rozwiązań, pozwalających otworzyć auto bez konieczności wyciągania pilota z kieszeni lub torby. Dlatego możemy w ustawieniach zdecydować, czy samochód ma odblokowywać centralny zamek w momencie, gdy zbliżamy się do niego, czy też dopiero w momencie, gdy chwycimy klamkę. Dokładnie tak samo jest z zamykanie i duży plus dla BMW należy się za to, że klamki we wszystkich drzwiach otrzymały odpowiednie czujniki.

Naturalnie bagażnik również zalicza się do całego systemu. Dodatkowo klapę możemy podnosić i opuszczać gestem ruchu stopy pod zderzakiem, bez konieczności wcześniejszego otwierania BMW. Kolejna zaleta to obecność dodatkowego przycisku na piątych drzwiach, który umożliwia zamykanie bagażnika od razu z centralnym zamkiem.

Pierwszy rząd wita nas bezramkowymi drzwiami

Jedną z charakterystycznych cech sportowych aut są bezramkowe drzwi, które również są obecne w testowanym BMW i4 M50 xDrive. Niestety przekłada się to na szum powietrza podczas jazdy na drogach szybkiego ruchu, co w elektryku jest dodatkowo potęgowane przy braku innych dźwięków. Z racji, że mamy do czynienia z nisko zawieszonym autem, to nie przeszkadza fakt, że próg nie jest całkowicie zasłaniany. I tak musimy wykonać delikatny przysiad podczas wchodzenia do auta względem wszechobecnych SUV-ów.

Boczek drzwi niemalże całkowicie pokryte są przyjemnymi w dotyku materiałami. Wyjątkiem jest część pod podłokietnikiem, czyli okolice schowka. Ten jest przeciętnej wielkości, nie został miękko wykończony, a w nim znajdziemy przycisk do otwierania bagażnika. Srebrne wykończenie to w głównej mierze tworzywa sztuczne, ale bardzo dobrej jakości, choć w opcji mogą być galwanizowane.

Fotele przyjemnie otulają

W testowanym egzemplarzu BMW i4 znajdziemy teoretycznie podstawowe fotele, ale uzupełnione o dodatkową regulację (m.in. podparcie lędźwiowe). Mimo wszystko już w standardzie znajdziemy sporo opcji konfiguracji, a stołki same w sobie należą do bardzo wygodnych, dostarczając idealny komfort. Jednocześnie gwarantują właściwe trzymanie boczne, odpowiednie do klasy auta.

W kontekście trzymania bocznego kierowca może dodatkowo dostosować, jak mają być rozstawione boki oparcia. To jedyna różnica pomiędzy fotelami w pierwszym rzędzie. Dlatego możliwość wysunięcia siedziska (podparcia ud), 3-stopniowe ogrzewanie i wszystkie inne opcje pozostaję identyczne. Podobnie zresztą jak zagłówek regulowany w dwóch kierunkach i automatyczne napinanie pasów bezpieczeństwa.

Jedyne, czego tak naprawdę mi zabrakło, to opcji automatycznego odsuwania i przysuwania fotela podczas odpowiednio wysiadania i wsiadania. Wyraźnie poprawiłoby to komfort, gdyż wnętrze zachęca jednak do siedzenia nisko i blisko kierownicy. Co ciekawe, wentylacji również nie uświadczymy nawet za dopłatą. W konfiguratorze znajdziemy za to typowo sportowe fotele z jeszcze lepszym trzymaniem bocznym i zintegrowanym zagłówkiem.

Kierownica, która im starsza, tym lepsza

Jednym z elementów wyposażenia, który w nowszych BMW został zmieniony, a w i4 po liftingu nie, jest właśnie kierownica. O ile odświeżone narzędzie pracy kierowcy wciąż uznaję za wygodne, tak to w testowanym egzemplarzu można pochwalić m.in. za bardzo ergonomiczne rozwiązane sterowanie. Wieniec wyróżnia się przeszyciami charakterystycznymi dla modeli z oznaczeniem M. Jest on odpowiednio gruby, podcięty u dołu i z bicepsami, więc całość bardzo wygodnie leży w dłoniach.

Wspomniane sterowanie to wyraźnie odróżnione przyciski i pokrętła, które bez problemu odnajdziemy pod palcami. Lewa sekcja w całości obsługuje tempomat i to każdą funkcję na czele z regulacją odstępu od poprzedzającego auta. Z kolei prawa obsługuje multimedia i cyfrowe zegary. Oczywiście nie mogło zabraknąć jeszcze podgrzewania (1-stopniowego) wieńca, które wymaga dopłaty.

Obok kierownicy znajdziemy klasyczny panel do sterowania zewnętrznym oświetleniem, które w nowszych BMW zostało niemalże w całości przeniesione do funkcji systemu operacyjnego.

Deska rozdzielcza BMW i4 to jeden krok do nowoczesności

Zakrzywiona tafla szkła w kierunku kierowcy to oczywiście pierwszy element, który rzuca się w oczy, gdy patrzymy na deskę rozdzielczą BMW i4. To też pierwszy punkt, gdzie widzimy zastosowanie dobrej jakości materiałów, które towarzyszą nam w sumie na każdym kroku. Fakt, niektóre są twarde, ale nie skrzypią i rzadko je dotykamy. Połyskliwe wykończenie à la włókno węglowe to opcja i w sumie najdroższa, ale w konfiguratorze znajdziemy jeszcze pozycje związane m.in. z drewnem.

Góra deski rozdzielczej, którą częściowo zasłaniają nam wspomniane ekrany, została przeznaczona na projektor Head-Up Display, a także część systemu nagłośnienia. Z kolei pod wyświetlaczami czeka na nas nawiew z wygodną regulacją. Co prawda nie jest on tak skrzętnie ukryty, jak w nowszych modelach, ale to żadna ujma. Za to dojrzymy przyciski do sterowania multimediami na czele z pokrętłem do regulacji natężenia dźwięku.

Konsolę środkową otwiera zamykany schowek, w którym zbyt wiele nie zmieścimy, ale pojawia się ładowarka indukcyjna, dwa uchwyty na kubki i… złącze USB-A. Poza tym dojrzymy gniazdo 12 V z estetyczną zaślepką.

Jedna z bardziej wyraźnych zmian we wnętrzu BMW i4 pojawia się pomiędzy fotelami, gdzie zmieniono selektor kierunku jazdy z bardziej klasycznej dźwigni na prosty przełącznik. Jednak cała reszta przycisków to doskonale znane rozwiązanie na czele z panele do obsługi systemu operacyjnego. Poza tym znajdziemy nieregulowany podłokietnik, w którym kryje się skromny, ale dobrze wykończony schowek. Znajdziemy w nim podświetlenie i gniazdo USB-C.

Przy ciemnej podsufitce czeka na nas panel do sterowania oświetleniem i oknem dachowym. Wykorzystuje on wygodne, fizyczne przyciski. Podobnie nie mam uwag do lusterka fotochromatycznego. Z kolei przed pasażerem znajdziemy przeciętnej wielkości schowek.

Drugi rząd jest wygodny, ale bez szału z miejscem nad głową

Drugi rząd także wita nas bezramkowymi drzwiami i identycznym wykonaniem boczka. Zajmowanie miejsca na tylnej kanapie nie jest przesadnie trudne, choć widać, że nie był to priorytet dla BMW względem bagażnika, do którego za moment przejdziemy.

Sama przestrzeń z tyłu BMW i4 jest akceptowalna. Nie ma tutaj przesadnie dużo miejsca, ale dwie osoby ze wzrostem do 1,9 metra mogą liczyć na komfortowe podróżowanie. Szczególnie gdy uwzględnimy wygodny podłokietnik z otwieranymi cupholderami i takie same zagłówki.

Za sprawą opcjonalnego wyposażenia pojawiają się podgrzewane, skrajne miejsca. Nie zabrakło również centralnego nawiewu, przy którym pojawia się sterowanie trzecią strefą klimatyzacji i dwa złącza USB-C. Całość dopełniają wygodne mocowania Isofix z odchylanymi zaślepkami i para haczyków.

Oświetlenie w punkt, a szyberdach zabiera trochę miejsca

BMW w swoich najnowszych autach wyraźnie rozbudowało oświetlenie nastrojowe, ale do tego grona jeszcze nie zaliczymy BMW i4 (G26) po liftingu. To jednak nie oznacza, że i tak jest ono funkcjonalne, bo możemy dobrać jasność i kolor. Do tego współpracuje ono z systemami wsparcia, pełniąc funkcję ostrzeżeń.

Tymczasem podstawowe oświetlenie jest LED-owe (ciepłe) i w sposób dostateczny radzi sobie w nocy. Za to na zewnątrz docenimy cztery, podświetlane klamki i dodatkowy projektor, rzucający mocne światło na przestrzeń przy drzwiach. Oczywiście BMW, rozpoznając osobę z pilotem, wcześniej włącza wszelkie oświetlenie, odgrywając przy tym animacje świetlne.

Okno dachowe z elektrycznie sterowaną roletą, które tak naprawdę jest nieco większym szyberdachem to opcjonalne wyposażenie. Jeśli planujemy podróżować z wyższymi osobami, to raczej odradzałbym wybór tego dodatku, gdyż okno nie otwiera się na zewnątrz auta, a wjeżdża pod dach, co w głównej mierze ogranicza dostępną przestrzen nad głową w drugim rzędzie, wraz z charakterystyczną linią nadwozia Gran Coupe.

Bagażnik pozostał praktyczny, ale można się przyczepić

Jak wspomniałem wcześniej, BMW postanowiło wygospodarować w serii 4 większy i bardziej praktyczny bagażnik względem dostępnego miejsca na tylnej kanapie. Świadczy o tym już sam fakt, że mówimy o aucie typu liftback, więc tylna klapa otwiera się z szybą, udostępniając ogromny i wygodny otwór załadunkowy. Samo otwieranie i zamykanie piątych drzwi także stanowi świetny przykład wzorowej ergonomii, bo możemy robić to na wiele sposób na czele z gestem pod zderzakiem.

Wraz z klapą podnosi się część tylnej półki, zostawiając jedynie jej część, którą w razie potrzeby i tak możemy w prosty sposób wyjąć. Podstawowa pojemność bagażnika testowanego BMW i4 (G26) wynosi 470 litrów, co jak na elektryka tego segmentu jest dobrym wynikiem. Chcąc powiększyć przestrzeń ładunkową, możemy złożyć oparcia tylnej kanapy (od wewnątrz, 40:20:40), aby uzyskać 1290 litrów.

Pod podłogą znajdziemy jeszcze 35-litrowy schowek, ale skutecznie jest on ograniczany przez opcjonalny zestaw audio od Harman Kardona. Za to świetnie wypada organizacja wnęk przy nadkolach, gdzie znajdziemy głęboki schowki. Całość uzupełniają mocowania na siatki. Do pełni szczęścia tak naprawdę zabrakło tylko haczyków i gniazda 12 V. Szkoda także, że BMW nie oferuje kolejnego bagażnika pod maską (tzw. frunka).

Wrażenia z prowadzenia BMW i4 M50 wzbudzają emocje

Pojawienie się litery M w nazwie każdego BMW oznacza, że mamy do czynienia z samochodem o sportowym charakterze. Oczywiście nie jest to pełne M, więc testowane i4 M50 xDrive nie jest autem stworzonym wyłącznie z myślą o dynamicznej jeździe. Wciąż możemy poczuć komfort, ale właśnie z pazurem, który objawia się nie tylko w wyglądzie, ale także prowadzeniu.

Zacznijmy od zawieszenia, które jest sztywniejsze względem klasycznych aut z segmentu D. Jednak jeśli mamy do czynienia z równymi drogami, to mamy gwarancje rewelacyjnej stabilności i to niezależnie od prędkości. Oczywiście drobne wyboje są dobrze wybierane, ale już regularne nierówności są odczuwalne we wnętrzu, choć wciąż w sposób akceptowalny i na swój sposób do przyzwyczajenia. To wszystko niezależnie od ustawionego trybu jazdy.

Pokonując pierwsze kilometry w recenzowanym BMW i4 M50 xDrive, a właściwie pierwszy raz parkując w garażu podziemnym, szybko odkryłem, że układ kierowniczy jest niesamowicie precyzyjny. Jednak jednocześnie manewrowanie jest utrudnione. O ile maksymalny obrót pomiędzy jednym i drugim, skrajnym końcem kierownicy jest bardzo krótki, tak nie zachwyca średnica zawracania (12,5 metra). Dlatego podczas parkowania i ogólnie jazdy w ciasnych uliczkach trzeba mieć to na względzie. Jednak poza tym aspektem jakość prowadzenia, szybkość reakcji i ogólne wrażenia są rewelacyjne.

Dynamika jazdy, czyli kierowca będzie zadowolony

Pod maską znajdziemy dużo plastiku, bez dodatkowej przestrzeni na bagaże, ale w głębi znajdziemy dodatkowy silnik elektryczny, gdyż xDrive w nazwie oznacza napęd na obie osie. Podstawowe warianty BMW i4 przekazują moc wyłącznie na tylne koła. Testowany egzemplarz to M50, czyli najmocniejszy z gamy, a to oznacza dużo mocy, nawet bardzo dużo (544 KM), co w praktyce jest jeszcze bardziej odczuwalne. W końcu przeogromny moment obrotowy (blisko 800 Nm) natychmiastowo trafia na asfalt i to ewidentnie zaskakuje nieświadomych pasażerów.

Na papierze BMW i4 M50 xDrive przyspiesza od 0 do 100 km/h w 3,9 s, co jest bez problemu do osiągnięcia (z launch control). Fani niemieckich autostrad będą jednocześnie zadowoleni ze stosunkowo wysokiej prędkości maksymalnej (225 km/h) – oczywiście jak na elektryka i oczywiście z odpowiednim zużyciem energii. Osiągnięcie jej to także żadne wyzwanie.

BMW oferuje trzy podstawowe tryby jazdy: Eco Pro, Comfort i Sport. Skrajne pozycje dodatkowo możemy spersonalizować (warianty Individual) w wybranych zakresach. Pierwszy z dodatkowymi opcjami, które odnoszą się m.in. do sposobu działania klimatyzacji. Poza tym obok Sport, Sport Individual pojawia się Sport Boost, czyli od razu ustawione wszystko z myślą o ataku. W końcu w i4 nie ma żadnych łopatek, którymi moglibyśmy szybko wywoływać taką funkcję.

Jak to w elektrykach najczęściej bywa, różnice pomiędzy poszczególnymi trybami są bardzo odczuwalne. Sposób działania układu kierowniczego, zawieszenia, reakcji na gaz i ogólnie oddawania mocy są wyraźnie inne, więc cieszy fakt, że nawet w Eco Pro możemy dobrać m.in. sztywniejsze prowadzenie. To wszystko pokazuje, że i4 wcale nie udaje i jeśli chce, może łączyć przyjemne z pożytecznym, podkreślając swój charakter.

Siłą rzeczy w BMW i4 nie mogło zabraknąć systemu rekuperacji, który najlepiej ustawić jako adaptacyjny. Inne opcje determinują siłę, z którą auto zwalnia po odpuszczeniu gazu. Jednak zalecana przeze mnie pozycja jest po prostu najwygodniejsza, bo recenzowane auto świetnie sobie radzi z rozpoznawaniem sytuacji na drodze. Tyczy się to zarówno innych aut na drodze, jak i zakrętów oraz skrzyżowań (na czele z rondami). Poza tym możemy zdecydować się na tryb B na selektorze kierunku jazdy, który automatycznie wymusza maksymalne hamowanie i poniekąd możemy traktować go jako one-pedal driving.

Łącząc te wszystkie aspekty, BMW i4 M50 xDrive to samochód, który potrafi spokojnie jeździć, być na swój sposób stateczny, ale w każdej chwili potrafi wystrzelić jak z procy i być gotowym do dynamicznej jazdy. Nisko położony środek ciężkości w tym wypadku pozytywnie wpływa na wrażenia, a sama masa (~2,3 tony), która siłą rzeczy nie jest niska, kompletnie nie daje o sobie znać.

Zużycie energii i zasięg okupione wysoką mocą

Chciałoby się rzec, że wysoka moc to wysoka odpowiedzialność, a w przypadku elektryków szczególnie jest to istotne. Sportowy charakter BMW i4 M50 xDrive jest dostępny za sprawą energii gromadzonej w akumulatorze trakcyjnym o pojemności 81,1 kWh (netto, 83,9 kWh brutto). To dobry wynik w tym segmencie, więc bądźmy dobrej myśli, mimo że termometr wskazywał temperatury pomiędzy 0 a 5 stopni Celsjusza.

Zanim przejdziemy do wyników, muszę pochwalić BMW za wskazania komputera pokładowego na czele z zasięgiem. Często w elektrykach ta informacja jest sztucznie zawyżana, a tymczasem i4 nie owija w bawełnę i od razu mówi kierowcy, że przy pełnym baku pokonamy ~350 km. I to wcale nie jest związane ściśle ze sposobem jazdy, choć oczywiście ten także jest uwzględniany. Po prostu nie ma niepotrzebnych przekłamań i założeń, że będziemy jeździć wyłącznie w obszarze zabudowanym.

Skoro o jeździe w mieście mowa, to… o dziwo testowane BMW niekoniecznie musi radzić sobie najlepiej. Wynika to z tego, że każde przyspieszenie pobiera bardzo dużo prądu. Możemy muskać gaz, ale i tak ciężko zobaczyć na komputerze mniej niż 30 kWh w trakcie osiągania 50 km/h. W przypadku i4 M50 xDrive liczy się jazda ze stałą prędkością.

Mój rekord w mieście to 14 kWh/100 km (zasięg: ~570 km), ale to zielona fala i ograniczony ruch. Korki i bardziej dynamiczna jazda bez sprawia, że bez problemu osiągniemy co najmniej 25 kWh/100 km (zasięg: ~320 km). Najbardziej powtarzalny wynik i w sumie zgodny ze średnią z testu to 17 kWh/100 km (zasięg: ~470 km).

Łatwiej o jazdę ze stabilną prędkością poza obszarem zabudowanym, więc dopiero wtedy BMW i4 M50 xDrive pokazuje, że jednak potrafi być w miarę oszczędny. Rozumiem przez to uzyskanie wyniku 16 kWh/100 km (zasięg: ~500 km), gdy faktycznie wykorzystujemy adaptacyjną rekuperację i nie szarżujemy (~80 km/h). Z kolei na drogach szybkiego ruchu spodziewajmy się następującego zużycia energii:

• 100 km/h: 18 kWh/100 km (zasięg: ~450 km),
• 120 km/h: 20,5 kWh/100 km (zasięg: ~390 km),
• 130 km/h: 23 kWh/100 km (zasięg: ~350 km),
• 140 km/h: 25,5 kWh/100 km (zasięg: ~310 km).

Zasięg może nie rzuca na kolana, ale stosunek zużycia energii do dostępnej mocy robi dobre wrażenie. Oczywiście w momencie, gdy zaczniemy korzystać z potencjału drzemiącego w obu silnikach, bez problemu przekroczymy 30, a nawet 35 kWh/100 km.

Tymczasem w zakresie technologii ładowania Bawarczycy mieszczą się w aktualnych standardach. Nasz test BMW i4 M50 xDrive praktycznie potwierdził deklarowane przez producenta wartości. Oczywiście zawsze trzeba pamiętać, że chcąc skorzystać ze stacji szybkiego ładowania, należy wcześniej przygotować akumulator, co uzyskujemy poprzez kilka kliknięć w oprogramowaniu.

Na papierze instalacja BMW jest w stanie przyjąć 205 kW (CCS, DC), co przekłada się na regenerację ogniwa od 10 do 80% w czasie niecałych 30 minut. W tym miejscu warto pochwalić integrację systemu Plug&Charge, który w partnerskich sieciach pozwala na automatyczną inicjację ładowania. Z kolei korzystając z ładowarki pokładowej, auto przyjmie 11 kW (Type 2, AC), czyli pełna regeneracja do 100% zajmie nieco ponad 8 godzin. Do pełni szczęścia zabrakło tylko obsługi V2L.

Systemy wsparcia w BMW i4 M50 to typowy segment premium

Oprogramowanie BMW możemy chwalić za liczbę dostępnych opcji personalizacji działania konkretnych funkcji. To samo tyczy się systemów wsparcia, choć poniższa galeria jest wyraźnie uboższa względem aut opartych o nowszy system (patrz: test BMW X3 20 xDrive). Niemniej nadal jest to poziom godny reprezentowanej klasy, bo też sposób opisania jest odpowiedni.

Elektryczna seria 4 siłą rzeczy musi informować kierowcę o przekraczaniu dozwolonej prędkości poprzez piknięcia, ale do samego dźwięku bez trudu możemy się przyzwyczaić. System rozpoznawania znaków działa tak sobie, mimo że wspierany jest przez dane z map i to właśnie w nich upatrywałbym potencjalne niedogodności. W końcu sam zamysł informowania o zbliżających się ograniczeniach jest bardzo sensowny.

Lusterka i4 z charakterystycznymi dla modeli M, grubymi obudowami gwarantują dobrą widoczność podczas manewrowania. BMW dodatkowo wyposażyło je w system monitorowania martwego pola (i ruchu poprzecznego). Poza tym lewe lustro jest fotochromatyczne, a prawe może się obniżać po wrzuceniu biegu wstecznego..

Adaptacyjny tempomat w testowanym egzemplarzu BMW i4 M50 xDrive nie należy do najbardziej rozbudowanych, bo w opcjach pojawia się jeszcze wariant z funkcją Stop&Go. Jednak funkcjonalność modułu, z którym było mi dane pokonać kilkaset kilometrów, zasługuje na pozytywne epitety, bo jest wygodny w każdym calu. Radary sprawnie radzą sobie z rozpoznawanie innych uczestników na drodze i płynnie dostosowują się do panujących warunków. Nie ma żadnej zwłoki przy przyspieszaniu, a przede wszystkim żadnego szarpania.

Pojawia się również funkcja asystenta autostradowego, który utrzymuje nas w pasie ruchu. Ponownie mamy do czynienia z rozwiązaniem przyjemnym w obyciu. Ani razu nie zdarzyło mi się, żeby auto myszkowało lub nagle straciło kontrolę. Jeżeli pojawiają się jakiekolwiek niedogodności, to odpowiednio wcześniej pojawiają się czytelne ostrzeżenie na czele z diodami na kierownicy.

Reflektory w BMW i4 M50 xDrive także należą do grona udanych rozwiązań. Podstawowy snop światła jest szeroki i w wybranych sytuacjach dodatkowo wspomagany doświetlaniem zakrętów, a jego jasność oraz wypełnienie są bardzo dobre. Jedynie tryb mijania mógłby świecić nieco dalej, ale to akurat dobrze adresują światła segmentacyjnego, o którym już za moment.

Swoją drogą jak rozpoznać BMW i4 po liftingu? Przede wszystkim po kształcie świateł pozycyjnych/dziennych, które są pionowe, bez poziomych zakrzywień na całą szerokość.

Wracając do samej jakości, tryb drogowy (tzw. matrixy) aktywowany jest automatycznie, co nie uchodzi naszej uwadze, bo w znaczący sposób poprawia widoczność podczas nocnej jazdy. Jednocześnie system bardzo sprawnie reaguje na pojawiające się auta z naprzeciwka, więc nie ma mowy o oślepianiu. Do pełni szczęścia zabrakło wyłącznie większej liczby samych segmentów, bo ta jest jednak ograniczona względem konkurencji.

System kamer 360 stopni w BMW i4 jest po prostu w porządku. Nie mogę przyczepić się do szczegółowości i rozdzielczości prezentowanych informacji, a także jakości działania oprogramowania. Jednak przeciętnie wypada jasność obrazu, który momentami sprawia wrażenie niepotrzebnie przyciemnianego.

Test BMW i4 M50 (G26). Podsumowanie i nasza opinia

Kończymy test BMW i4 M50 xDrive (G26), a więc auta, które otrzymało sensowny lifting, zbliżający je do innych, równolegle produkowanych modeli. Nie jest to gruntowna przebudowa, a faktycznie delikatne odświeżenie, co ma swoje zalety, bo m.in. we wnętrzu pozostało wiele praktycznych i lubianych rozwiązań. Poza tym wciąż mówimy o bardzo szybkim aucie, które świetnie się prowadzi i gwarantuje radość z jazdy. Z kolei zastosowane technologie w znakomitej większości sprawdzają się bez zarzutów, co tylko podkreśla klasę i4’ki.

Szkoda jedynie, że BMW nie poszło za ciosem i nie planuje wprowadzić m.in. nowszego systemu operacyjnego (BMW OS 9), który jeszcze bardziej rozszerzyłby możliwości recenzowanego samochodu. Oczywiście zastosowane oprogramowanie działa świetnie, ale mimo wszystko i4 funkcjonalnie została w tyle względem rodzeństwa. Nie da się też przejść obojętnie wokół ceny, która jest jedną z najwyższych w segmencie.

Źródło: oprac. własne. Zdjęcie otwierające: Łukasz Pająk / Android.com.pl

Samochód na okres testów został udostępniony przez producenta i nie miał on wpływu na treść materiału. Część odnośników to linki afiliacyjne lub linki do ofert naszych partnerów. Po kliknięciu możesz zapoznać się z ceną i dostępnością wybranego przez nas produktu – nie ponosisz żadnych kosztów, a jednocześnie wspierasz niezależność zespołu redakcyjnego.

Artykuł Test BMW i4 M50. Już się starzeje, ale jest jak wino pochodzi z serwisu ANDROID.COM.PL - społeczność entuzjastów technologii.